Caltabiano
Leitura complementar: A tração, parte 3
As condições da estrada são tão importantes quanto os pneus quando se trata de aderência e tração. Os perigos na superfície do pavimento como água da chuva, poeira, óleo ou as faixas de sinalização pintadas no asfalto contribuem para a queda drástica e repentina de aderência e consequentemente, a súbita falta de tração. Os sulcos dos pneus são projetados para canalizar a água, óleo e areia para fora da área de contato com o solo. É importante notar que a tração vai variar muito, dependendo do tipo de pavimentação encontrada nas ruas e estradas. O asfalto geralmente promove uma tração melhor que o concreto, comparação que pode variar drasticamente em função da textura de ambos. As condições, qualidade e regulagem das suspensões produzem um profundo impacto na produção de tração disponível. De fato, o trabalho mais importante do sistema de suspensão não é isolar o piloto da vibração produzida pelo terreno, mas manter as rodas firmes no chão aplicando uma pressão uniforme em todos os momentos. Caso haja pouca pressão exercida pelo conjunto de suspensões, o coeficiente de fricção pode ser insuficiente para manter a tração. Em contraponto, se há muita pressão, a borracha dos pneus poderá até rasgar, causando uma derrapagem. Se a suspensão foi mantida impropriamente ou acertada de forma equivocada, as rodas irão se mover para cima e para baixo muito rapidamente, ou muito lentamente, tentando manter uma pressão regular nas constantes irregularidades do terreno. Isto pode facilmente causar a perda de contato com o pavimento. Os pneus geralmente produzem mais aderência quando o peso sobre eles aumenta. Isto explica porque os freios na roda da frente são tão importantes nas motocicletas. O peso na roda da frente irá aumentar quando se desacelera e obviamente quando se freia. O efeito da inércia dinâmica ou transferência de peso é mais pronunciado em motos com entre eixos menor, ou com o centro de gravidade mais alto. Desta maneira, o peso nas frenagens é maior na roda dianteira. O resultado prático é que nas frenagens bruscas, o freio traseiro é quase inútil, posto que a roda traseira tende a se erguer perdendo contato com o pavimento. As coisas podem se tornar mais complicadas quando se está em uma curva. É possível perder o controle da roda da frente quando se desacelera repentinamente “fechando” o acelerador. Quando isto ocorre, o motor age como freio (freio motor) sobre a roda traseira, porém, a motocicleta, permanece com a tendência em continuar sua trajetória à frente, indo reto. Nesta situação, a porção frontal da moto repentinamente recebe um sobrepeso, o qual se soma ao da frenagem comum. Aqui, o limite para uma derrapagem está muito próximo. Até o próximo capítulo! Grande abraço a todos, boa tração e boas curvas! Bibliografia consultada; Total Control: High Performance Street Riding Techniques – Ken Parks – Bow Tie Press; 2nd edition (April 22, 2008) Proficient Motorcycling: The Ultimate Guide to Riding Well – David L. Hough – Motorbooks; 1st edition (July 12, 2003) Riding in the Zone – Ken Condon – Whitehorse Press; Pap/DVD edition (February 15, 2009)
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