Caltabiano Moto Club

BMW da Playmate!

Desde 1964, a Playboy presenteia com um carro, todas as Playmates do Ano. Naquele ano, a Playmate Donna Michelle ganhou um Mustang conversível, que foi pintado de Rosa. Em 2010, como presente para a Playmate Hope Dworaczyk, a Playboy ofereceu nada menos que uma BMW S1000RR, mais um prêmio de U$ 100.000! Apesar de motocicletas serem frequentemente utilizadas pelas “Playmate of the year”, a S1000R BMW é a primeira moto que substitui um automóvel como prêmio. Talvez seja porque a S1000RR não é moto comum. Parabéns Hope, com certeza você ficou muito bem na sua nova máquina!

Fotos do passeio em Campinas!

Sábado passado nosso moto clube teve um destino muito especial. Nossa festa Junina foi no Instituto Ingo Hoffmann. Ingo Hoffmann é um dos pilotos profissionais mais bem sucedidos do automobilismo nacional. A Casa da Criança e da Família, primeiro projeto feito e administrado pelo Instituto Ingo Hoffmann, é uma parceria com o Centro Infantil Boldrini, hospital referência mundial em tratamento de crianças com câncer. O projeto “Casa de Apoio à Criança e à Família” é um modelo de moradia temporária. No total são 30 chalés, divididos em 10 vilas, construídos em um terreno cedido pelo hospital Boldrini com mais de 6000m², localizado ao lado do edifício de Radioterapia do hospital. A finalidade do projeto é abrigar crianças junto com sua mãe ou um familiar, durante o período de tratamento da doença, oferecendo além da instalação, alimentação, transporte, brinquedoteca, biblioteca, reforço escolar e psicológico, entre outras coisas. “Nosso objetivo é proporcionar melhor qualidade de vida a essas crianças e com isso proporcionar maior oportunidade de cura, uma vez que é comprovado que com carinho e ambiente seguro fica mais fácil vencer obstáculos e consequentemente vencer a doença.” Disse Ingo. As crianças em tratamento intensivo de câncer, vindas de diversas regiões do Brasil e da América Latina, não têm condições de serem mantidas por suas famílias fora de suas casas. Durante o tratamento, a criança recebe acompanhamento escolar e seus familiares podem participar de cursos profissionalizantes e de palestras educacionais. A 4ª Festa Junina da entidade aconteceu no último Sábado, dia 26/06. Além de promover um dia de diversão às crianças e famílias abrigadas, a festa visou arrecadar fundos para manter o projeto. Agradecimentos especiais à Rosimara e Marcelo Panzetti e também ao Marcelo Dourado pela cortesia de dividir suas fotos conosco! Visite o site e seja mais um colaborador nesta nobre missão: www.ingohoffmann.org.br

Viagens por Wellington Briques – parte V

O planalto andino tem uns 200 km e é algo totalmente diferente de tudo que já havia visto até aquele momento. Não sei se é o efeito da altura ou da emoção de estar cruzando a cordilheira que deixa tudo mais atraente. Continuamos subindo até que o GPS marcou 4.632 metros de altitude. Seguimos por vales e salares com o tempo bastante limitado para cruzarmos evitando a noite. A meteorologia também não estava muito convidativa. Pegamos chuva de gelo duas vezes e também um pouco de neve. No acostamento de terra ainda havia partes com gelo limpo, significando que havia caído neve mais pesada recentemente. Infelizmente não paramos para fotografar este lugar devido à pressa desnecessária de chegarmos ao nosso destino e acredito que este tenha sido um dos maiores erros da viagem. Não sei se vou repetir este percurso e aquela era a única oportunidade para fotografar. Contornamos o vulcão Licancabur, com 5.720 metros de altitude e iniciamos a descida de 40km de ladeira reta, que apelidamos de tobogã. Lá no meio do “tobogã”, já a uma altitude confortável de 2.500 metros, a tontura não estava mais presente e o céu voltou a trazer aquele azul intenso de sempre. Paramos para tirar umas fotos e apreciar aquele sentimento maravilhoso de ter cruzado uma das áreas mais inóspitas deste planeta. Desta rápida parada, fomos direto para a aduana em San Pedro. Munidos de um pouco mais de paciência para enfrentar a enorme fila formada por vários ônibus de turismo que chegaram poucos minutos antes. Fizemos todos os tramites necessários e fomos procurar o hotel. Nosso hotel em San Pedro foi o Kimal, que fica bem localizado e é bastante confortável com chalés individuais e um bom restaurante. Claro que fomos para a “pileta com cerveza” e ali finalizamos uma discussão que estávamos tendo desde o início da viagem. Deveríamos voltar pelo mesmo caminho como planejado ou seguirmos até o litoral e voltar por outra passagem na cordilheira? Verificamos várias possibilidades, inclusive a de cruzar o Paso de San Francisco, mas duas das nossas motos, com características mais “estradeiras” poderiam ter problemas com o pavimento de rípio (terra batida com pedras soltas). Depois de muita discussão e gozação, fechamos negócio para descer até Antofagasta e de lá até Viña del Mar, voltando pelo paso Cristo Redentor e Mendoza. E foi assim que fizemos depois de deixarmos San Pedro. Mas antes disso tivemos três dias intensos nesta cidade totalmente diferente de tudo que já se viu. Muitos estrangeiros europeus, construções de barro e pedras, algumas ruas e arredores muito pobres. Existem restaurantes bons na calle Caracoles, a rua principal da vila. Recomendo o Adobe, se você não se importar em sair cheirando fumaça, pois tem uma fogueira constantemente acessa no meio do restaurante. O forte apelo turístico ali são os passeios de meio período ou o dia inteiro com opções para cavalgar no deserto, fazer trecking em cânions, visitar campos de geizers (imperdível), mergulhar em lagoas salgadas, andar em salares, ver o pôr do sol no lugar mais incrível deste planeta para isso (Valle da Lua) ou mesmo andar de moto ou descer as dunas de sandboard no Valle de la Muerte, caso queira uma aventura off-road mais radical. Para se conhecer razoavelmente bem, são necessários 4 ou 5 dias em San Pedro, que serão inesquecíveis. Confira a parte VI na semana que vem!

A minha primeira moto!

Lá pelos idos de 1971, recém saído do exército, eu tinha muita vontade de ter uma moto, mas a dificuldade para comprar uma era muito grande, pois, além do fato de que não havia moto nacional para se comprar, eu também não tinha dinheiro para isto. Solução, fazer a minha própria moto. Então, meu inesquecível amigo Paulinho e eu começamos a trabalhar no assunto. Após alguns meses de desenhos, rabiscos e debate de idéias, que normalmente aconteciam no bar do Pirulito começamos os trabalhos. Meu tio Paulo tinha uma oficina mecânica onde iniciamos a montagem da moto. Usaríamos um motor Volkswagen e uma transmissão de qualquer coisa que o aguentasse. Após uma pesquisa achamos um câmbio e uma transmissão final do tipo cardan de uma Zundap 1938, que foi comprada a preço de quilo do ferro velho da cidade de Paraguaçu. Desmontamos totalmente a caixa e para nossa surpresa encontramos todas as engrenagens, rolamentos e correntes em perfeito estado. Após verificação total das peças remontamos e partimos para fazer o quadro. No ferro velho do Zé “Abóbra” encontramos um pedaço de um quadro de uma moto desconhecida. Levamos tudo para oficina e começamos a transformação para alojar o câmbio e a transmissão que já estavam prontos. Após algumas semanas de cortes alongamentos e soldas conseguimos instalar o conjunto no quadro. Agora partiríamos para a roda traseira e motor. Numa ida até o ferro velho conseguimos um aro de carroça que já havia perdido algumas raias e que tinha um pneu de 16 polegadas, era o que faltava! Com o cubo da roda refeito e as raias recuperadas, estava pronta a roda que foi montada na balança do quadro. Através de algumas informações, pois todos na cidade participavam direta ou indiretamente deste projeto, descobrimos que o fazendeiro Rogerinho Miranda, tinha um motor de Volks que antigamente movimentava uma moenda de cana. Compramos o motor  reparamos e instalamos no quadro. Para acoplar o motor ao câmbio, onde estaria a embreagem precisávamos de duas chapas com medidas especificas. Conseguimos as chapas com seu “Neném Repolho”, ele nos daria as chapas que utilizava como rampa da  garagem, em troca faríamos a rampa em concreto. Para fazer a embreagem pegamos o platô do Volks retiramos três molas para ficar mais macio e pronto. Com o quadro, motor, câmbio, transmissão e roda traseira já montados, agora era hora de criarmos o garfo dianteiro. Fomos até uma fábrica de caldeiras em Varginha e conseguimos um tubo especial. Com ele fizemos o garfo assim como toda a suspensão dianteira. A roda dianteira foi comprada em um ferro velho, restaurada e instalada no garfo. Para funcionar o motor, o Valtinho Buxa nos arrumou um magneto de avião que funcionou certinho! O guidão fizemos com um tubo cromado para encanamento hidráulico, material que serviu também para fazer os “mata cachorros”. O gerador era de um Fordinho qualquer. Aí foi criar o tanque, o banco e os pedais. A pintura foi um capítulo a parte, mas era na cor Amarelo Taruman a mesma do novo Corcel. Pronta, foi funcionar a moto e curtir por muitos anos, porque não dizer até hoje! Para quem não sabe, esta é a história da primeira e única ZUNDA. Texto e foto de Luiz Antonio Tiso, o Larau.

Tipos de combustível!

Qual o melhor tipo de gasolina para usar na sua moto? Você decide, pois hoje existem basicamente três tipos de gasolina disponíveis no Brasil. A comum, comum aditivada e a chamada premium. Em todos os três tipos, há a adição de 25% de Etanol, determinada por lei. Os outros 75% são compostos ou por gasolina pura ou por gasolina e aditivos. Para entender as diferenças entre os três tipos de gasolina, é preciso antes entender que a octanagem, é a capacidade da gasolina resistir a combustão espontânea quando sujeita a uma grande pressão. O carburador ou a injeção eletrônica misturam o ar com o combustível. Esta “mistura” entra na câmara de combustão do motor, o pistão a comprime até que a vela de ignição crie uma faísca no momento certo.  Motores de alto desempenho têm taxas de compressão mais elevadas, e precisam de um combustível com maior octanagem conseguindo, desta forma, aproveitar todo o potencial deste tipo de combustível. A Gasolina Comum possui, no mínimo, 87 octanes, o que significa que ela pode resistir às taxas de compressão da maioria dos motores de carros e motos. Por não possuir nada além de combustíveis, é indicada para rodar utilizando o máximo desempenho do motor. Um bom uso para ela é em vias de trânsito rápido, ou em viagens, onde a velocidade é constante. A Gasolina Aditivada nada mais é do que gasolina comum com alguns aditivos adicionados. O produto final possui menos Gasolina, pois os aditivos não são combustíveis. Estes aditivos possuem poder detergente, que limpam o sistema de admissão do motor, evitando o entupimento de mangueiras e canais, e o acumulo de goma no tanque e na cuba do carburador. Esta gasolina também possui 87 octanes no mínimo. Este tipo de gasolina tem vantagem quando o desempenho máximo do motor não é tão importante, e a manutenção do sistema de alimentação é prioridade. Para andar em trânsito carregado e mais lento, por exemplo. A gasolina chamada “premium” possui no mínimo 91 octanes, sendo que a Pódium, da Petrobrás, possui 95. É indicada para motores com alta taxa de compressão. Esta gasolina não possui aditivos detergentes. Geralmente, este tipo de gasolina é indicada para motos de alto desempenho. A gasolina de aviação é mais difícil de conseguir, tem o custo bem mais elevado. É um tipo de gasolina com octanagem superior a 100. Ela não possui Etanol em sua fórmula, é 100% gasolina. Porém, possui em sua composição o tetraetilchumbo, componente que serve para estabilizar a gasolina, aumentar os limites de congelamento e ebulição, porém, este componente é extremamente tóxico e poluente. Este tipo de combustível só trás benefícios em motores extremamente modificados e com taxas de compressão superiores a 14:1. O Etanol é um combustível muito popular no Brasil, de baixo custo e excelente rendimento. Possui no mínimo 100 octanes e admite taxas de compressão superiores. Porém, o motor deve estar preparado para este tipo de combustível, que possui características próprias e bem diferentes das da gasolina.

Motociclista de alma! parte II

Chegando à concessionária, não precisa dizer que tudo parou para conhecer “o russo que está dando a volta ao mundo”. As infinitas fotos já  estavam atrapalhando, pois ele queria partir logo, uma vez que prefere não pilotar à noite. Eu tive a honra de indicar a saída da cidade e acompanhá-lo por uma centena dos quilômetros iniciais da viagem. Prudência acima de tudo. Educação no trânsito. Quem tem que ir longe realmente não pode ir rápido. Parei na estrada para me despedir. Aquele “camarada” já parecia ser meu amigo desde criancinha. Fiz o sinal da cruz no seu capacete. Ele enfiou a mão na minha jaqueta, colocou a mão no lado esquerdo do meu peito e ficou um tempo assim, de olhos fechados. E o anjo montou na moto e foi embora. Fiquei ali na beira da estrada algumas dezenas de minutos. Todo mundo deveria ficar sentado à beira da estrada alguns minutos. Por que ele é um anjo? Não faço a menor idéia.  Mas que o Vladimir tem uma energia diferente, ele tem. Só tendo a oportunidade de ficar ao lado dele para perceber. Doido? Absolutamente não. Ele aprende coisas novas todos os dias. Ele se integra diariamente e absolutamente com as duas mais preciosas criações de Deus: o ser humano e a natureza. Tá vendo? Quem é o doido? Passagem de Vladimir Yarets pelo Brasil. Texto e fotos de Walney/BH

S 1000 RR!

Olha a Lei aí Gente!

O Contran criou a Resolução 297/2008, que “Estabelece o relatório de avarias para a classificação dos danos decorrentes de acidentes e os procedimentos para a regularização ou baixa dos veículos e dá outras providências”. Ou seja, cria um relatório de avarias para os veículos acidentados, comandando a regularização ou baixa do veículo. A resolução, que entrou em vigor no dia 1º de Agosto de 2009, teve pouca divulgação na mídia. Então, vamos conhecê-la? “Art. 1° – O veículo envolvido em acidente deve ser avaliado pela autoridade de trânsito ou seus agentes, na esfera das suas competências estabelecidas pelo Código de Trânsito Brasileiro e deve ser classificado, conforme estabelecido nesta Resolução (…) para registro dos danos sofridos pelo veículo, a autoridade de trânsito ou seus agentes deve assinalar as partes danificadas, quando for possível e, assim, classificar o dano sofrido pelo veículo em uma das categorias abaixo especificadas: I – Danos de pequena monta, II – Danos de média monta, III – Danos de grande monta. Art. 9° O proprietário de veículo com danos de grande monta, ou seu representante legal, no prazo máximo de 30 (trinta) dias, a contar do recebimento da notificação prevista no Art. 7º desta Resolução, deve apresentar o veículo, nas mesmas condições em que se encontrava após o acidente, ao órgão ou entidade executiva de trânsito para ser submetido à avaliação, com emissão de laudo oficial firmado em nome do órgão ou entidade, por profissional legalmente habilitado, visando à confirmação do dano. II – Caso seja confirmada a classificação de grande monta, o proprietário deve ser notificado sobre a obrigatoriedade da baixa do registro do veículo, podendo recorrer da decisão no prazo de 60 (sessenta) dias, a contar do recebimento da notificação”.

Convite da Festa Junina!

Viagens por Wellington Briques – parte IV

Partimos no dia 27 de janeiro com um nascer do sol maravilhoso e o ar fresco da manhã em direção a San Pedro de Atacama (SPA), no Chile, pela ruta 34 e depois pela 66 até San Salvador de Jujuy. Depois pela ruta 9 entramos na 52 até Purmamarca. Antes de chegar nesta parada, tivemos que seguir mais vinte km na ruta 9 direção norte para encontrarmos gasolina antes de iniciarmos a subida da cordilheira. À primeira vista parece irrelevante, mas se somarmos o tempo gasto para percorrer os 40 km a mais com o que levou para convencer o frentista a abastecer as motos, foram quase 90 minutos que poderíamos ter desfrutado no planalto Andino. Se hoje fosse refazer este caminho, com certeza faria uma perna curta de Salta até Purmamarca e dormiria por lá mesmo, que é um pequeno vilarejo muito simpático no pé da cordilheira. Dormindo por lá, ficaria muito mais tranquilo, pois, a passagem pela complicada e demorada aduana argentina no Paso de Jama.  Mesmo assim, fizemos uma pequena parada em Purmamarca para fotos do mercado de artesanato na praça central e das diferentes cores que compõe as elevações rochosas que circundam a cidade. De lá, seguimos pela ruta 52 em direção ao Paso de Jama. A subida da cordilheira é fascinante, com aquele asfalto liso até demais e o visual ficando cada vez mais alienígena. O pouco de verde que havia até uns 2.000 metros de altitude vai desaparecendo até que aos 4.000 a única coisa que se vê, são rochas e poeira por todos os lados. A estrada segue subindo pelo caracol íngreme até cerca de 4.300 metros, quando avistamos algumas construções baixas, todas muito quadradas. É a vila de Jama e mais alguns metros,  o desvio para a aduana argentina. Lá apresentamos os papéis de saída e passa-se de mesa em mesa para umas 4 pessoas diferentes carimbarem papéis e mais papéis que nascem um uma mesa e morrem ali mesmo na outra. Encontramos um casal de alemães viajando o mundo de moto e que ficaram bem enrolados na burocracia local. Felizmente pudemos ajudar e eles foram liberados para entrar na Argentina depois de 2:30 h parados a 4.300 metros de altura. Tontos e exaulstos, eles decidiram dormir em Purmamarca antes de seguir viagem para Salta. Sabia decisão. Papelada carimbada, tontura leve batendo, chuva leve se aproximando e lá fomos nós da faixa branca (Argentina) para as faixas amarelas (Chile) que nos levariam para San Pedro de Atacama. Confira a parte V na semana que vem!